哈里斯堡国际机场（MDT）空域问题

美国航空安全报告系统（ASRS）接收到一份来自MDT机场管制员的报告。报告中描述了该机场内发生的一起潜在不安全事件。该事件是因当前空域划分，尤其是航站雷达勤务区（TRSA）和D类空域有重叠导致的。报告者建议将MDT机场重新归于C类，因为该机场飞机频繁起降。报告者担心，使用目视飞行规则（VFR）的飞机对MDT机场进场和离场的大飞机带来了冲突的风险。

AB::7/7-/10/

关键词：空域

报告号：

时间：年12月

事件描述：

MDT机场塔台是等级为7的综合塔台，安装有雷达/航站雷达进近管制设施（TRACON）。该机场及周围空域属于有D类空域，并与航站雷达勤务区（TRSA）有交叉。尽管MDT机场不如美国一些重要机场繁忙，但是很多时候商业飞行/公司业务飞行数量也很可观，使用仪表飞行规则(IFR)的进场和离场飞机通常需要切换雷达波段。

虽然，该机场的交通量级以及乘机旅客数量已远超过C类空域的要求。但是，该机场仍旧是使用着过时的，本质上并不安全的Delta及TRSA空域组合。

这份报告的初衷是阐述MDT机场因缺少C类空域而带来的不安全状况。MDT机场D类空域范围由地表延伸至海平面英尺高度，横向尺寸较为典型。另外，该空域范围与临近的（巴哈马群岛，凯特凯伊机场）CXY机场的Delta空域范围组合，导致这片空域结构更加复杂。

使用VFR模式的飞机在MDT机场附近上空飞行时，常常以低至英尺的高度经过机场及周围区域。有些飞机的飞行高度甚至更低，仅略高于D类空域高度，这种情况及其不安全。因为飞机从MDT机场离场时，需初始爬升至英尺高度，而在TRSA空域飞行时，使用VFR模式飞行的飞机是无义务参与交通管制活动的。

不仅如此，同样的VFR标志物不知为何常常会出现在MDT机场第五边进近的路线上（这常常能够延伸至15英里以上），这些标志物的高度与进场的飞机产生直接冲突。同样的，这种情况也是特别不安全，因为不要求使用VFR模式飞行的飞机使用双向无线电通讯方式，MDT机场的管制员和进场飞机的飞行员只能推测这些标志物的用途。

从MDT机场离场或进场时，机上TCAS的RA多次告警，即使当班管制员能发现潜在的飞行冲突。使用IFR离场或进场的飞机与这些VFR标志物的距离之近，让人无法接受，也增加了风险。尤其是在这样一个商业飞行/公司业务飞行数量在某一特定时刻会产生可预见的增量的机场。最好的情况是，因为管制员无法确定VFR飞机的动向，使用IFR模式的飞机（包括商业飞机）停留在地面（或在进近过程中引导飞机偏离航线）以避免产生飞行冲突。最差的情况是，飞机陷入需要采取大量回避措施才能避开空中危险接近的情况。对于未安装TCAS系统的飞机来说，后果是很严重的。

D类空域允许管制员预测并控制经过该空域的所有飞机的航线及高度，防止那些不受管制的飞机影响进、离场飞机，导致大型飞机采取突然规避动作。

无论他们是否已经意识到飞机所处的位置，那些不受交通管制的飞机的飞行员们也处于危险之中。对于通用航空及其他的驾驶员来说，当他们在看区域航图，如果只看到D类空域，可能会产生认知偏差，因为实际上MDT机场运行较为繁忙，而且乘机旅客数量远远多于NAS（拿骚巴哈马）其他Charlie等级的机场。而且这种情况会在目视气象条件允许使用VFR模式飞行的航班数量增加时，变得尤其明显。

有许多机场并没有MDT机场的运行效率，也没有这么多的飞行航班，但都属于C类空域范围，而偏偏MDT机场不是。这个问题也曾被多次报告（当情况需要时强制要求上报）以及被自愿报告过几次。尽管这些事情不会每天都发生，但是我们希望大家认识到这种危险的情况是比较容易发生的。我们通常都是从航空领域曾经发生的事件中学习经验教训，在这起事件中，我们遇到的不是新问题，在NAS（拿骚巴哈马）其他地方，已经发生过多起严重（有时是致命）的事件。

提要：

一名MDT机场的管制员报告称，因该机场的交通密度、复杂性、结构类型以及空域的设计等原因导致飞行冲突及航班延误多次发生。报告者出于安全考虑，建议将该机场空域归类为Charlie等级。